Posts tonen met het label Mercedes Bouter handelsrecht. Alle posts tonen
Posts tonen met het label Mercedes Bouter handelsrecht. Alle posts tonen

zondag 24 april 2016

Internationaal handelsrecht: waardepapieren (Charter Parties and Bills of Lading)

Onderscheid order- en toonderpapieren
Toonderpapieren zijn gemakkelijk van orderpapieren te onderscheiden. In de internationale handel worden de woorden "to bearer" gebruikt om aan te geven dat er sprake is van toonderpapier. Het presenteren van het toonderpapier is voldoende om het recht op een prestatie te effectueren. Het spreekt voor zich dat moeilijk aan te tonen valt of de bezitter van het toonderpapier ook de rechtmatig bezitter is. Er behoeft immers geen naam van de begunstigde ingevuld te worden op het toonderpapier. Uit art. 3:86 lid 3 blijkt dat het toonderpapier, door diefstal uit de macht geraakt van de oorspronkelijk rechthebbende, niet door revindicatie opgeëist kan worden onder de bezitter.

Op het orderpapier wordt gewoonlijk de naam van de begunstigde ingevuld. Vervanging van de crediteur is mogelijk door "of order" op te nemen in het papier. Het is geen gebruik om cognossementen aan toonder te stellen en wissels aan toonder zijn wettelijk uitgesloten. Voor de handel is het meestal niet wenselijk om de naam van een begunstigde in te vullen. De oplossing is het blanco orderpapier; een compromis tussen beide handelspapieren. Weliswaar kan op het blanco orderpapier de naam van de begunstigde worden ingevuld, maar veeleer zal het papier als toonderpapier fungeren.

Levering van recht aan toonder of order
De levering van een recht aan toonder of order geschiedt zoals bepaald in art. 3:90, 3:91 en 3:92. Een recht aan order wordt geleverd door het papier aan de ontvanger te overhandigen;  aanvullend vereiste is het endossement, ex. art. 3:93, laatste volzin.
Het endossement in blanco betreft slechts de handtekening van de vervreemder; er is geen naam van de begunstigde opgenomen. De naam van de begunstigde kan worden ingevuld, vervolgens worden voorzien van de handtekening van de begunstigde en de naam van de ontvanger, wanneer doorlevering van het stuk gewenst is.

Neem het voorbeeld van het documentair krediet. De bank behoudt zich een pandrecht voor op de Bill of Lading, om zekerheid te hebben tot het moment dat de koper de prijs voldoet. Als de verkoper het waardepapier aan order van de bank stelt, dan kan de bank de rechten uit het papier te gelde maken. Wanneer nu de B/L aan order, de naam van de koper vermeldt, dan is de bank geen rechthebbende. Er zijn gevallen denkbaar, waarbij het waardepapier meerdere mogelijk rechthebbenden alternatief vermeldt (Windt q.q./ Truckland).  Bij een B/ L op naam is het onmogelijk dat er meerdere rechthebbenden zijn.

De bank is houder totdat het ordercognossement aan de uiteindelijke koper wordt verschaft. Tot aan de overhandiging endosseert de bank het cognossement gewoonlijk in blanco. Eenvoudigweg vult de bank de naam van de koper in als de rekening van de koper gedebiteerd kan worden.

Vertrouwensbescherming houder
Bij cessie verkrijgt de cessionaris dezelfde rechten als de cedent. De debiteur bij de vordering komen de verweermiddelen uit de oorspronkelijke verhouding toe, zie art. 6:145. Dit is anders bij de overdracht van vorderingen aan toonder of order. De verkrijger te goeder trouw geniet bescherming door de uitwerking van art. 116 WvK in art. 6:146 lid 1. De persoonlijke verweermiddelen van de debiteur, kunnen niet worden tegengeworpen aan de verkrijger en diens rechtsopvolgers. Er bestaat immers ook geen contractuele verhouding tussen de debiteur en de derde-verkrijger. Aan de derde-verkrijger kan zelfs niet worden tegengeworpen dat de feiten die in een cognossement zijn vermeld, niet de werkelijkheid representeren; zie art. 8:414 lid 1.

Waarde van het cognossement in de handel en het vervoer
De informatie over waardepapieren is natuurlijk niet compleet zonder een laatste woord over de functies van het cognossement in de handel en het (zee)vervoer. Art. 8:441 maakt het bezit van het cognossement zo waardevol: uitsluitend de recht- en regelmatig houder komt het recht op aflevering van de daarin vermelde zaken toe. De regelmatig houder heeft dus het recht verkregen op rechtmatige wijze. Waarom vermeldt art. 3:86 lid 3 dan dat revindicatie van een gestolen orderpapier niet mogelijk is? Het antwoord ligt voor de hand: de goede trouw is vrijwel altijd vereist voor het verzilveren van het recht op een prestatie.

Dat uitsluitend de exclusief gerechtigde, recht- en regelmatig houder van het cognossement, recht heeft op aflevering van een lading, blijkt wel uit het arrest-Brouwersgracht. Ten behoeve van de rechtszekerheid kan de vervoerder vorderen dat een expediteur een in blanco geëndosseerd orderpapier presenteert. De vervoerder kan immers slechts aan de rechthebbende bevrijdend betalen, behoudens de bepalingen in art. 6:34 BW.

Cognossementsvervoer: waarde en functies van het cognossement


maandag 18 april 2016

Bots! Schadevaring? Jurisprudentie en wetten in schema (Maritime Casualties, CCL+MTL)

Schadevaring: schuld van het schip en aansprakelijkheid
Niet de reder heeft schuld, het schip heeft schuld. Het lijkt gemakkelijk om een voorwerp de schuld te geven, het schip kan immers geen verweermiddel aanvoeren. De kwalitatieve aansprakelijkheid lijkt uitkomst te bieden, want men zou kunnen menen dat een product/ hulpmiddel gebreken vertoont, waarvoor de bezitter aansprakelijk is krachtens opvatting in het rechtsverkeer.

In het arrest- Casuele/ De Toekomst is echter afstand gedaan van de opvatting uit het arrest-Synthese/ Rubens, waar de risico-aansprakelijkheid inzake het zee- en binnenvaartverkeer vanouds op is gebaseerd. Via een omweg zijn we weer terug bij de aansprakelijkheid op grond van art. 6:173 lid 1 BW, ondanks het derde lid van dit artikel. Belangrijk is dat is bevestigd, dat het aan de eiser is om het causaal verband tussen gebeurtenis en schade aan te tonen. De bewijslast rust niet op de reder van het schip.

Bij wet is het vermoeden van schuld bij schadevaring uitgesloten, ex. art. 8:1004 lid 1 BW. De verplichting tot schadevergoeding bestaat, wanneer de schuld kan worden vastgesteld aan de hand van drie (niet-cumulatieve) criteria die in "Casuele" resp. "Bertiga" zijn uitgewerkt, zie schema.
In zowel het arrest-Bertiga als de zaak-Rasmus was geen sprake van bewijs van causaal verband.

Hoe kan het dat de eigenaren toch verantwoordelijk werden gehouden, gezien het wettelijk verbod op vermoeden van schuld? Enerzijds was bij "Bertiga" het laatste criterium naar oordeel van het hof vervuld en waren bij "Rasmus" meerdere criteria naar het oordeel van de rechtbank vervuld. Doorslaggevend was in beide gevallen het gebrek aan overtuigend verweer: de feitelijke vermoedens van causaliteit zijn niet voldoende weersproken.

Een uitzondering op het wettelijk verbod van vermoeden van schuld, ex. art. 8:546 en 8:1004, is opmerkelijk: wanneer een schip tegen een voldoende vast object vaart, met schade tot gevolg, is het vermoeden van schuld een gegeven en rust de bewijslast op de reder.

Medeschuld en (niet-) hoofdelijke aansprakelijkheid
Hebben twee schepen schuld aan schadevaring, dan is de reder/ eigenaar van het ene medeschuldige schip niet-hoofdelijk aansprakelijk jegens het andere medeschuldige schip en de zaken aan boord, zie art. 8:545  en 8:1006  BW. Bij niet-hoofdelijke aansprakelijkheid dragen de reders de schade naar rato van schuld van hun schip.
Heeft één schip schuld aan de schadevaring en is de betrokkene een onschuldig schip, dan is de reder van het schuldige schip hoofdelijk aansprakelijk tegenover de eigenaar, ladingbelanghebbenden en opvarenden, zie de zinsnede "alle overige schade" in art. 8:1006 lid 1.

Tevens is er hoofdelijke aansprakelijkheid jegens de opvarenden van een medeschuldig schip. Ook deze categorie valt onder "alle overige schade", laatste volzin van het eerste lid.
Bij hoofdelijke aansprakelijkheid betaalt de aangesprokene het volledige bedrag; vervolgens neemt hij regres op de medeschuldenaren (lid 3). Bij onvermogen kan het aandeel van een der eigenaren worden omgeslagen over de medeschuldenaren.

Schip in de problemen: gevaar en hulpverlening
In dit verband kan nog worden gewezen op de hulpverlening aan een schip in nood. Hulpverlening mag niet tegen de uitdrukkelijke wil van de reder worden opgedrongen. De reder kan achteraf menen dat de verleende hulp aan hem is opgedrongen, teneinde de plicht tot het uitbetalen van een vergoeding te omzeilen. Het is aan de rechter om de situatie te beoordelen en alle belangen mee te wegen in de vaststelling van het recht op en de omvang van een vergoeding, bestaande uit hulploon en/of een bijzondere vergoeding.

Schip in gevaar: hulpverlening en recht op hulploon
 

zondag 20 maart 2016

Internationaal handelsrecht: Incoterms® I

The International Chamber of Commerce, ICC, heeft in 2010 de meest recente versie van Incoterms® (gedeponeerd merk) uitgegeven. Er bestaan elf verschillende bedingen; afhankelijk van het gekozen vervoermiddel is er variatie mogelijk.

De Incoterms® worden ingedeeld in de categorieën E-F-C-D. De volgorde die hier wordt aangehouden, wordt bepaald door de mate van verantwoordelijkheid en de kosten van de verkoper voor het transport, het risico en de verzekering van de goederen die dienen te worden vervoerd (niet: verscheept, beeldspraak leidt in dit geval tot verwarring!).

Voor iedere wijze van vervoer gelden de volgende bedingen:
EXW: Ex Works
FCA:  Free Carrier
CPT:  Carriage Paid To
CIP:   Carriage and Insurance Paid To
DAT:  Delivered At Terminal
DAP: Delivered At Place
DDP: Delivered Duty Paid

Worden de goederen over zee of binnenwateren vervoerd, dan gelden de volgende bedingen:
FAS: Free Alongside Ship
FOB: Free On Board
CFR: Cost and Freight
CIF:  Cost, Insurance and Freight

Verplichtingen verkoper-koper bij alle vervoermiddelen     ✈ 🚢 🚚
Categorie E: EXW. We houden bovenstaande volgorde aan. De bedingen uit de categorie-E zijn, wat betreft verantwoordelijkheden en kosten, het minst belastend voor de verkoper. Enige variatie op EXW, zoals Ex Warehouse, maakt uiteindelijk weinig verschil. De verkoper levert namelijk door de goederen ter beschikking te stellen aan de koper; de koper is verantwoordelijk voor het ophalen van goederen vanaf de door de verkoper aangegeven plaats, het laden, het doorlopen van de exportprocedures, het transport (voor-, zee- en natransport), vaste kosten en uitklaring. Het risico gaat al vóór het inladen over op de koper. De verkoper behoort de koper zo nodig te assisteren en hij dient de goederen op degelijke wijze te verpakken. Mogelijk wordt de verkoper belast met de export en uitklaring, ondanks de hoofdregel dat voor deze taken de koper verantwoordelijk is.

Categorie F: FCA. FCA Warehouse Seller komt sterk overeen met EXW. Zo dient de koper alle vormen van transport te regelen, wanneer levering op het terrein van de verkoper plaatsvindt. Het verschil is dat bij FCA de kosten en het risico van inlading, voor rekening van de verkoper komen. Is een andere plaats overeengekomen (de hub is zeer gebruikelijk), dan regelt de verkoper het voortransport. Het risico gaat over bij inlading in het eerste vervoermiddel. De verkoper verzorgt de exportvergunning, facturering en verpakking. Let op: sommige organisaties, zoals MKB Nederland, vermelden dat de verkoper "alle risico's draagt tot het moment van levering". Onder levering wordt hier verstaan het afleveren aan de vervoerder- die meestal door de koper is aangewezen.

Categorie C: CPT. De verkoper levert de goederen op een overeengekomen plaats. Is bijvoorbeeld CPT Buyer's Facility bedongen, dan regelt de verkoper voor-, zee- en natransport. De vaste kosten (incl. export) zijn voor rekening van de verkoper; de koper draagt incidentele kosten. Het risico gaat over op het moment van afgifte aan de (eerste) vervoerder. De eventuele schade die over het gehele traject kan ontstaan is voor risico van de koper.

CIP. Nog altijd relatief weinig verantwoordelijkheden heeft de verkoper in het geval van Carriage and Insurance Paid To. Evenals bij CPT, sluit de verkoper de vervoersovereenkomst en draagt hij de kosten voor transport; het verschil met alle eerder genoemde bedingen, is dat er nu ook een verzekering wordt afgesloten door de verkoper. Aangezien de verplichte verzekering in de praktijk slechts minimale dekking biedt, wordt het de koper aanbevolen om zelf een verzekering te nemen.

Categorie D: DAT. De goederen worden ter beschikking gesteld aan de koper, op een overeengekomen plaats, de terminal. Levering vindt plaats wanneer de goederen zijn gelost. De kosten van en risico's voor het vervoer tot het lossen in de terminal, zijn voor de verkoper. Volgens het ICC draagt de verkoper het risico van en de verantwoordelijkheid voor het lossen. Sommige auteurs lijken dit te weerspreken. Houd voor alle zekerheid de informatie van de ICC aan. Uit de literatuur blijkt dat de incidentele kosten door de verkoper worden gedragen. De koper is verantwoordelijk voor inklaring, lokale belastingen en invoerrechten. Ook betaalt de koper de kosten van het lossen.

DAP. Levering vindt reeds vóór het lossen plaats en het risico gaat tevens voor het lossen op de koper over. De verkoper draagt de risico's om de goederen naar de overeengekomen bestemming ("Delivered At Place") te vervoeren. De koper verzorgt de inklaring en voldoet de lokale belastingen en invoerrechten.

DDP. Uitsluitend bij DDP rust naast de uitklaring, ook de inklaring van de goederen op de verkoper. De verkoper wordt extra belast met importheffingen. DDP Buyer's Facility is mogelijk. Op de overeengekomen plaats van bestemming wordt geleverd, wanneer de goederen ter beschikking van de koper worden gesteld. De koper draagt de kosten en risico's van het lossen. Dit beding drukt het zwaarst op de verkoper. Zo wijst een organisatie uit de UK erop dat verkopers te maken kunnen krijgen met de complexiteit van bureaucratische procedures die doorlopen moeten worden voor de inklaring van producten. Beter wordt het inklaren aan de koper overgelaten, daar de koper meestal beter bekend is met lokale belastingprocedures.

maandag 14 maart 2016

Internationaal handelsrecht: oefenvragen voor studenten

1. Op welke grond kan de vervoerder worden aangesproken voor het opmaken van vervalste cognossementen?

2. Leg uit wat het verschil is tussen de groepen Incoterms FCA, CIP en CPT en FOB, CIF en CFR.

3. Waarom zal een koper de voorkeur geven aan een FOB-beding, in plaats van CIF?

4. Verdeel de Incoterms over de groepen E, F, C en D. Geef de overeenkomsten en verschillen aan.

5. Koper en verkoper komen het volgende overeen: CIF (Amsterdam). Wanneer gaat het risico over op de koper?

6. Zie vorige vraag. Er wordt geleverd door middel van cognossement. Wanneer gaat de eigendom over op de koper?

7. Stel dat nu een beding FOB was afgesproken. Wat verandert er aan de overgang van het risico en de eigendom?

8. Leg de relevantie van art. 116 K met betrekking tot de derde-houder tgt uit.

9. Waarom kan een bank zich niet van voldoening aan de verkoper onthouden, als de opdrachtgever beschikkingsonbevoegd is geraakt?

10. Op welke grond kan de bank een cognossement weigeren?

11. Wat is het wezenlijke verschil tussen Delivered Duty Paid (DDP) en franco thuis?

12. Wat zijn de overeenkomsten en verschillen tussen EXW en FCA?