Bots! Schadevaring? Jurisprudentie en wetten in schema (Maritime Casualties, CCL+MTL)

Schadevaring: schuld van het schip en aansprakelijkheid

Niet de reder heeft schuld, het schip heeft schuld. Het lijkt gemakkelijk om een voorwerp de schuld te geven, het schip kan immers geen verweermiddel aanvoeren. De kwalitatieve aansprakelijkheid lijkt uitkomst te bieden, want men zou kunnen menen dat een product/ hulpmiddel gebreken vertoont, waarvoor de bezitter aansprakelijk is krachtens opvatting in het rechtsverkeer.

In het arrest- Casuele/ De Toekomst is echter afstand gedaan van de opvatting uit het arrest-Synthese/ Rubens, waar de risico-aansprakelijkheid inzake het zee- en binnenvaartverkeer vanouds op is gebaseerd. Via een omweg zijn we weer terug bij de aansprakelijkheid op grond van art. 6:173 lid 1 BW, ondanks het derde lid van dit artikel. Belangrijk is dat is bevestigd, dat het aan de eiser is om het causaal verband tussen gebeurtenis en schade aan te tonen. De bewijslast rust niet op de reder van het schip.

Bij wet is het vermoeden van schuld bij schadevaring uitgesloten, ex. art. 8:1004 lid 1 BW. De verplichting tot schadevergoeding bestaat, wanneer de schuld kan worden vastgesteld aan de hand van drie (niet-cumulatieve) criteria die in "Casuele" resp. "Bertiga" zijn uitgewerkt, zie schema.
In zowel het arrest-Bertiga als de zaak-Rasmus was geen sprake van bewijs van causaal verband.

Hoe kan het dat de eigenaren toch verantwoordelijk werden gehouden, gezien het wettelijk verbod op vermoeden van schuld? Enerzijds was bij "Bertiga" het laatste criterium naar oordeel van het hof vervuld en waren bij "Rasmus" meerdere criteria naar het oordeel van de rechtbank vervuld. Doorslaggevend was in beide gevallen het gebrek aan overtuigend verweer: de feitelijke vermoedens van causaliteit zijn niet voldoende weersproken.

Een uitzondering op het wettelijk verbod van vermoeden van schuld, ex. art. 8:546 en 8:1004, is opmerkelijk: wanneer een schip tegen een voldoende vast object vaart, met schade tot gevolg, is het vermoeden van schuld een gegeven en rust de bewijslast op de reder.

Medeschuld en (niet-) hoofdelijke aansprakelijkheid
Hebben twee schepen schuld aan schadevaring, dan is de reder/ eigenaar van het ene medeschuldige schip niet-hoofdelijk aansprakelijk jegens het andere medeschuldige schip en de zaken aan boord, zie art. 8:545  en 8:1006  BW. Bij niet-hoofdelijke aansprakelijkheid dragen de reders de schade naar rato van schuld van hun schip.
Heeft één schip schuld aan de schadevaring en is de betrokkene een onschuldig schip, dan is de reder van het schuldige schip hoofdelijk aansprakelijk tegenover de eigenaar, ladingbelanghebbenden en opvarenden, zie de zinsnede "alle overige schade" in art. 8:1006 lid 1.

Tevens is er hoofdelijke aansprakelijkheid jegens de opvarenden van een medeschuldig schip. Ook deze categorie valt onder "alle overige schade", laatste volzin van het eerste lid.
Bij hoofdelijke aansprakelijkheid betaalt de aangesprokene het volledige bedrag; vervolgens neemt hij regres op de medeschuldenaren (lid 3). Bij onvermogen kan het aandeel van een der eigenaren worden omgeslagen over de medeschuldenaren.

Schip in de problemen: gevaar en hulpverlening
In dit verband kan nog worden gewezen op de hulpverlening aan een schip in nood. Hulpverlening mag niet tegen de uitdrukkelijke wil van de reder worden opgedrongen. De reder kan achteraf menen dat de verleende hulp aan hem is opgedrongen, teneinde de plicht tot het uitbetalen van een vergoeding te omzeilen. Het is aan de rechter om de situatie te beoordelen en alle belangen mee te wegen in de vaststelling van het recht op en de omvang van een vergoeding, bestaande uit hulploon en/of een bijzondere vergoeding.

Schip in gevaar: hulpverlening en recht op hulploon